Con eje en el puerto de Barranqueras y su elevador de la terminal granaria.


En ese orden, consideró que la matriz del transporte argentino aparece atrasada en términos de capacidad y atendiendo a las metas que plantea hoy el Programa Estratégico Agroalimentario (PEA), con un incremento anual de unas 140 millones de toneladas.
En ese contexto, destacó las inversiones previstas por el gobierno nacional en la reconversión del material rodante del Ferrocarril Belgrano Cargas, y también el plan del gobierno provincial para fortalecer el tramo Salta-Barranqueras. A la vez, adelantó que las gestiones oficiales están orientadas a lograr la operación de una draga por algún ente provincial, de manera de independizar esa función del contrato de concesión de la hidrovía y en vistas de un panorama climático signado por el fenómeno de La Niña que marcará un río bajo para la temporada.
“El dragado y balizamiento de la vía central marcha bien pero la provincia sigue discutiendo la inclusión del riacho Barranqueras”, recordó Costamagna y, si bien consideró que las gestiones darán resultados positivos, adelantó el estudio de una vía alternativa que requiere un cambio en la ley provincial que regula las tasas de dragado y presenta un atraso tarifario.

Flota propia
Además, el titular de Colono mencionó en la estrategia de corto y mediano plazo la compra y alquiler de barcazas para conformar la flota propia. Así, recordó que se prevé la reparación integral de cinco unidades alquiladas y la adquisición de las que haya disponibles en el mercado con certificado para navegar. Hasta el momento fueron cerradas tres operaciones de compra y esta semana podría sellarse la cuarta.
En cuanto a las reparaciones, confirmó que una de las barcazas ya está botada en el Puerto de Rosario y, de las restantes dos, una se encuentra en el puerto de El Tigre y otra está lista para operar. Esas acciones están orientadas a los compromisos de corto plazo asumidos por Colono con acopiadores locales como Alfredo Brugnoli Cereales, de Pampa del Infierno, y Buratovich Hermanos.
Así también, en el marco de las estrategias de corto y mediano plazo para dotar a la compañía con los elementos necesarios para prestar servicios de calidad, Costamagna comentó que el Ministerio de Economía trabaja por estos días en una ley que permita obtener financiamiento de cara al inicio de la fabricación de barcazas.
“No existe otra forma de que nos hagamos de las bodegas necesarias para cubrir las necesidades futuras. Y sobre todo para que el elevador del Centro de Acopio trabaje como una terminal portuaria que cargue y descargue granos, y los envíe a su destino”, resaltó.
Enseguida recordó que los actuales operadores fluviales argentinos no tienen la capacidad de resolver la mayor demanda de transporte. “El flete de Paraguay es mucho más rentable que el de cabotaje en Argentina, porque un camión desde ese país al puerto de Rosario está en los 70 dólares por tonelada, con lo que una barcaza en 45 dólares sería muy competitiva. Por eso, para salir desde Barranqueras deberíamos hacerlo en 32 dólares, pero la diferencia vale el doble y por eso a todas las navieras no les interesa trabajar en puertos argentinos”, repasó.

Un futuro promisorio
“Cualquier relación entre tonelada y kilómetro da como resultado el alto costo de los transportes internos. Por eso hay que buscar alternativas, porque el NEA y el NOA están llamados a ser los principales operadores de crecimiento de la producción al 2020”, enfatizó Costamagna.
En el marco de las metas que plantea el Programa Estratégico Agroalimentario (PEA), para lograr mayores volúmenes, la actual matriz de transporte argentino hace poco competitiva la producción nacional sobre todo a la alejada de los puertos que concentran la mayor actividad. “Tenemos una matriz de distribución del transporte muy poco competitiva”, indicó el presidente de Colono.
En diálogo con Radio Universidad, el funcionario analizó los detalles contenidos en un informe publicado el domingo por el diario Clarín. Según la investigación, un tren de carga con cien vagones en las vías puede reemplazar a cien camiones en las rutas. Con el ferrocarril, los costos se reducen un 50% y generan en el país un fuerte “ahorro social”. Sin embargo, el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se transporta por vía férrea.
El informe además señala que los dos modelos de transporte tienen graves problemas de infraestructura. La red vial argentina no fue puesta a la altura del crecimiento de la producción y al consecuente aumento del transporte de carga. Es que en los últimos 20 años, el reparto de la torta favoreció al camión, pero las rutas no se ensancharon: siguen midiendo 6,70 metros. Esto obliga a que, en una distancia menor que la de un arco de fútbol profesional, se crucen en forma constante camiones con micros de doble piso.

Escenarios complejos
Para el caso del Chaco, al dar cuenta de la matriz utilizada para extraer la producción primaria, Costamagna recordó que el camión ocupa el 87% del transporte terrestre. Y a partir de la intervención del gobierno provincial, a través del Belgrano Cargas se extrae entre un 10 y 12 por ciento de la producción. El resto se completa con las barcazas operadas por ACA en Vilelas, Vicentín en Barranqueras y Cargill.
Por eso consideró vital la operatividad de Colono a través del elevador de la ex Junta de Granos y la compra de barcazas para la flota propia. “La tendencia y lo que estamos diseñando es llegar a una matriz que ocupe en un 50% al camión, el 30% barcazas y 20% en tren, para lograr ahorros de importancia”, trazó Costamagna.
En ese contexto repasó las estadísticas de 2009 que muestran que la mezcla de los transportes para una tonelada producida en el Chaco era de 39 dólares. Y hoy la misma mezcla da un total de 55 dólares, lo que implica una actualización de un 20% anual. “Esto no es sostenible en el tiempo”, alertó el funcionario.
Así, explicó que el incremento en los costos fue avalado por la suba en los precios de la soja, pero si estos valores descienden o se estancan, harán que el precio del transporte sea muy poco competitivo. “Un buque, para cruzar el Atlántico, cuesta entre 37 y 42 dólares por tonelada; mientras que un camión desde los silos de un acopiador en el Chaco hasta el puerto de Rosario cuesta 55 dólares”, comparó.

Lejos del desafío productivo
De acuerdo con los datos consignados en el informe de Clarín, un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.
Los trenes están lejos del desafío productivo, y si el Estado no los mueve, es difícil que estén preparados para el 2020. Las concesiones de los cinco servicios ferroviarios de carga vencen en el año 2023. Pero las inversiones no se deciden de un día para el otro porque el retorno de la renta es de lenta maduración.
Cincuenta locomotoras cuestan 150 millones de dólares; 200 vagones, 24 millones. Hasta no observar un horizonte comercial más claro, las concesionarias pasan de largo ese tipo de inversiones. Prefieren funcionar con el material rodante al límite y concentrarlo en ramales de mayor rentabilidad. El resto de la producción queda en vía muerta. Y la recoge el camión.
A contramano de las economías emergentes, donde frente a la crisis energética y ambiental el sistema ferroviario de China y la India reconquistó posiciones, en la Argentina el monopolio del transporte de cargas quedó, en los hechos -por el desamparo de los trenes-, en las ruedas del camión.
Esta reconversión opera en forma intensa desde hace 30 años, a contramano, también, de la lógica de costos empresarios. Por ejemplo: el traslado de un container de 20 pies desde Salta a Buenos Aires cuesta 2.400 dólares. Es más económico traer el mismo container desde Shanghai a Buenos Aires por vía marítima que desde el norte argentino en camión. En cambio, el mismo container trasladado en tren desde Tucumán a Buenos Aires cuesta 1.000 dólares.
Para las economías regionales ubicadas a más de 1.000 kilómetros de las terminales portuarias, el obligado uso del camión por la falta de trenes coloca a la producción en desventaja competitiva.

Fuente: Diario Norte